Jak se staví americkou silnici

Road - nedílnou součástí dnešního městského prostředí. Pro někoho, na vozovkách - těší rychle pohodlnou jízdu pro někoho problém a mnoha hodinách třepání s dopravními zácpami na úzkých cestách.

Dnes budeme pokračovat po dobu několika stavbách v Texasu a podívat se, jak se postavit dálnici, proč betonová dlažba je 30 let bez větších oprav (a obecně, proč se ve skutečnosti beton?), A také bude chápat, proč kamiony od 36- ton „ocasy“ nejsou nuceni silnici.

Tradičně, začneme s historií. První konkrétní silnice byla stanovena ve Spojených státech v roce 1930, v Indianě, a pak ve státě Illinois v roce 1940. V Texasu, první konkrétní silnice jen se objevil v roce 1951 ve městě Fort Worth. Texas Department of Transportation (tečka) je velmi rychlý uznat správnost nastoupené cesty a začali aktivně, kterým se betonovou silnici podél a v celém státě Texas, a dnes je lídrem v USA podle délky betonové vozovky, s 20117 km od dálnice.

Všechny US cesta může být rozdělena do několika velkých skupin, z nichž některé, podle pořadí, se skládají z tříd. Takže, od nejvýznamnějších a méně významných komunikací jsou rozděleny do následujících skupin: federální dálnice (označená indexem I), amerických dálnicích (USA), Státní dálnice (v tomto případě - TX), FM silnice (FM, což znamená, farma na trhu ), místní komunikace (do této skupiny patří ostatní silnice, jako jsou silnice (RD), Avenue (Ave), Junction (Jct) a další).

Vláda, reprezentovaná US DOT stanoví určité požadavky pro výstavbu silnic, a tyto požadavky se liší od třídy silnic první třídy. I Všimněte si, že na rozdíl od malých dopravních otázkách, jako jsou omezení rychlosti nebo pokládání silniční trasy, konstrukční normy, nemůže být změněn shtatovskih DOT, všechny státy podléhají americkým ministerstvem dopravy a stavebních norem.

Je také třeba poznamenat, že na rozdíl od konstrukce (který ve všech státech je jedna, znaky, značky, značení), stavební techniky mírně odlišné od stavu do stavu, že je spojen s seismická některých státech, zimních podmínkách, mokřady, a tak dále. D. Shtatovskih DOT provádění svého výzkumu na technologii, kterým silnic a změnit kódů DOT konstrukci. Obecně platí, že řetězec velení kódů a shtatovkih DOT s americkým ministerstvem dopravy, je velmi matoucí pro laika.

Nemyslím si, že někdy vrátí do DOT a to tím spíše, napíšu recenzi o výstavbě silnic, protože ihned po ukončení studia na univerzitě, jsem točil osud budovy v úplně jiném džungli. Ale kdysi jsem napsal práci na výstavbu dopravních mostů pro DOT TX, jak se později ukázalo, starý nemají protáhnout.

Takže, než se začne stavět, DOT přiřadí veřejné slyšení (obvykle u soudu, nebo v kanceláři). Po slyšení může přijít do jakékoliv bydlištěm v regionu, kde bude postaven nebo opravené silnici, a vyjádřit svůj názor.

V rámci projektu mohou být modifikovány tím, že sbírá názory. Například lidé mohou podívat na plán a říkají, že je třeba uzavřít tu cestu na silnici, bezpečnost, nebo instalovat anti-hlukové stěny podél silnice, takže to bylo ticho v přilehlé kavárně.

Každá rozumná nabídka bude přezkoumána, a pokud lidé mají pravdu, bude tato změna bude zahrnuta do projektu. Slyšení bude jmenován zpravidla v počátečních fázích projektu, kdy se provádí pouze na návrh, aby byl zase předělat méně v případě celkových oprav. Jakmile je daný projekt utryasut s místními obyvateli pro DOT zelenou pracovat.

Všechny dálnice, jak I a indexovány v USA je vyrobena z betonu (s několika málo výjimkami). To je způsobeno tím, že je na těchto komunikacích je tranzitní dopravy, a největší průtok obou vozidel a nákladu. Ano, cesta je často pokryta asfaltem - a ano, to je falešný, pod asfalt - beton. Hned po zhoršení betonu je potažen asfaltem opravit. Tento trik je prodloužit životnost vozovky a tažným uzávěrem. opravy, t. k. posun betonu problematické a nákladné, než házet vrchní vrstvu asfaltu.

Volba betonu bylo provedeno v souvislosti s posledními několika funkcí - jeho pevnost, trvanlivost, odolnost a zatížení převaha kamiony. Z nevýhody betonová dlažba - její problematické pokládku a opravy. Pokud je dlažba silnice připraven v 8 hodin pro proud vozidel, trvá několik měsíců práce na otevření betonové silnici, ale výsledek ospravedlňuje sám.

To znamená, že dostal zelenou k práci, DOT První věc, začne přemýšlet o tom, jak blízko silnice bez vytváření zácpy. Z tohoto pásu z kdykoliv někde na silnice (typicky asfalt provizorní vymyslet), nebo silnice je upraven tak, aby uložení na okraji silnice. Ale v každém případě, DOT nemůže uzavřít silnici na více než 30% šířky pásma.

Nejběžnější DOT mazaný a opravu nebo vybudování úseku pásu, nejprve na jedné straně vozovky, posouvání všech kapel na druhou stranu, a pak ať tok na silnici, přičemž boční a uprostřed silnice, a začne si s jinou starou silnici ,

Všechny opravy jsou vždy identifikovat oblasti, na příznaky řidičů, lupínků a informačních tabulí, kde stavitelé psát rychlé zprávy o aktuálním stavu vozovky a plánované uzavření některých skupin v budoucnosti. Na několika rychlostních silnic aktivni oblast oplocen obrubníky, jak provoz na silnici pokračuje v pohybu rychlostí 100 km / h.

Všimněte si také, že stavitelé neměli zapomenout na rozložení, ať už běží v dočasné „pipok“ přilepena k povrchu vozovky, jako tlačítko jasně viditelné v noci (často v oblasti opravy není žádné světlo, tj. A. Sloupy dosud nejsou k dispozici) a cítil kolo v běhu, nechal řidič věděl, že civět.

Mimochodem, v zónách stavebních pokut vždy zdvojených pro všechny typy poruch, zejména silně potrestána překročení povolené rychlosti, m. Builders někdy fungovat bez ochranné lemování .. Policie, na oplátku. Miluje se dívat pachatelů v těchto oblastech.

Po celý oplocený a je připraven k práci, začne proces vytváření sám.

Především sklonem asi jeden metr skály, obvykle plemeno neberou pryč, t. K. To může být použit pro jakékoli valů nebo rafinační oblasti. Dojde-li k opravě, začnou střílet starých nátěrů.

Potom položen podložka pro silnice, obvykle štěrku, písku a jílu, vše pečlivě zhutní po kterou se jednotlivé vrstvy, nic rozemele šířit v různých směrech. Jako všechny komunikace a nádrží jsou postaveny.

Každá vrstva položena napojena, a potom chlorid vápenatý - nebo spíše 35% roztok nebo vápenné malty, po kterém spoušť buldozery „vidlice“, které pluh ložené vrstvy, načež se opět zhutní. Proč? Faktem je, že bez ohledu na to, jak utěsnit podložka není ve své přirozené formě, to je voda (obzvláště v písku a jílu), a když se voda odpaří, podložka prosyadet ke snížení procenta poklesu, nalije vápno. Vzhledem k chemické reakci vápna drží vody aniž by se odpařit a nechat polštář, t. E. Inhibuje konstantní procento vody v loži, a to umožňuje, že ke dnu. Studie ukazují, že zdravotní ukazatele tyto polštáře 80% lepší než u spravedlivý vrazil polštář.

Poté, co se airbag je položen, dvojitá vrstva asfaltu je položen, tato relativně tenká vrstva, přičemž tloušťka každé vrstvy je typicky 5-7 cm.

Proč jsou umístěny pod betonovou dlažbu? Existuje několik důvodů. Prvním konkrétním křehké porušení, a v případě, že pohyby zemského trhlin se ihned objeví, ale jak jsem se zmínil výše, na opravu betonu není tak jednoduché. Příčinou poklesu půdy - je to voda. Pokládka vrstvu husté asfaltu pod beton, příprava hladký povrch a odstraní případné poklesy, t. K. Asfalt pevně slisována a zabírá veškeré malých děr a trhlin v zemi, a za druhé, slouží jako izolace pro vodu aniž by to, že spadají do betonu tepelnými švy betonových spár.

Dovolte mi připomenout, že podíl vody byl položen v posteli, se bude měnit jen velmi málo po celou dobu životnosti vozovky kvůli vápna. To znamená, že povrch vozovky není náchylný k poklesu, a dojde-li k poklesu půdy, a (někdy vzdá půdu pod polštářem), se ukázalo hladké monotónní fossa při níž příjemná jízda, a která nezpůsobuje trhliny v betonu, díky pružnějšímu chodníku.

Po všechny tyto problémy, nakonec začne montáž výztuže betonové plátno. Typicky, standardní ocelové tyče o průměru 16 mm (413 MPa). Po shromáždění kování na zemi, který je na plastovém nebo kovovém stojanu. Ideální poloha ventilu - mezi 1/3 a 1/2 tloušťky kravaty od horní hrany, jinými slovy - mírně nad středem potěru.

Důvody jsou dva: pokud leží příliš blízko k povrchu ventilu - armatura může rez z nedostatku materiálu na vrcholu, je-li příliš hluboko lůžko - ocel nechrání betonu z trhlin v horní vrstvy betonu.

Ocelová výztuž je na staveniště tyče 18 metrů, ventily na křižovatkách naskládaných se překrývaly, které jsou vypočteny inženýry. V průběhu historie stavebních inženýrů „podaná“ překrývající technologii, která je odstranit přesah na všechny šířky tvarovky vozovky na jednom místě. Dnes se nejčastěji používá šachový tah, který je dokonale vidět na této fotografii.

Ventily v betonu použitého pro distribuci zatížení a zabránit vzniku trhlin v povlaku. Procento oceli v průřezu (kolmo ke směru jízdy), je obvykle v podélném 0,60% (směr jízdy vozidel) - 0,85%.

Většina trhlin v povlaku nastane ve vzdálenosti 1-3 metrů, úsek silnice kříž (kolmo k pohybu vozidla), t. K. Auta nucený kola povlak podle směru jízdy. V případě, že beton pevnost v tahu vyšší než přípustnou konstrukční zatížení - je trhlina. Beton se velice špatně choval v tahu, a ocel - velmi dobrá, takže společně kompenzovat navzájem nedostatky.

Mimochodem, po dlouhou dobu bylo zjištěno, lineární závislost počtu a umístění trhlin v betonu k objemu oceli, který se nachází v potěru. Tak bylo prokázáno, že se snížením kontaktní oblasti s betonářské oceli, je zvýšení vzdálenosti mezi trhliny.

Poté, silnice dlaždič začne plnit kus. V procesu, kterým se stavitelé aktivně zhutňování betonové vibrátory vyhnat stejné množství vzduchu z povlaku, vzduch snižuje pevnost betonu. Pro jednou psovod musí vyplnit části z jednoho do druhého tepelného svaru, celý kus silnice by měla být monolitické a bez konkrétních spojů. Ke směsi použité konkrétní typ III, m. K. Částice betonu je menší ve srovnání například typu I, ale měly by se nemělo zapomínat, že použití malých částic, které se zvyšuje konkrétní teplo během tuhnutí, která zavádí své vlastní problémy v procesu beton stárnutí. Teplota faktor prostředí silně ovlivňuje tvorbu trhlin v povlaku.

V teplých klimatech (TX, FL), se obvykle snaží položit betonu v noci, tj. K. Směs ztrácí méně vlhkosti. Doporučený rozsah teplot, kterým beton od 10 do 25 ° C stupňů. V opačném případě, stavitelé používají betonovou zálivku, aby se zabránilo vzniku trhlin v betonu tvrdnutí. Ale nesmíme zapomenout, že přídavek vody snižuje procento pevnosti betonu, takže slouží k zavlažování některé z jejích technologických a malých triků - většinou betonové Kuta celofánu.

Dalším faktorem, který silně ovlivňuje krytí betonu a jeho odolnost - to je typ drceného kameniva, například říční kámen, štěrk nebo lom mají různé indexy teplotní roztažnosti, pevnost a pružnost. Tak různé drť je jednou z příčin vzniku trhlin, pokud zanedbání jeho vlastností. Podrobný rozbor různých typů sutin byla provedena v roce 1960.

Při plnění každé části, vyrobené z betonu válců 10 (průměr) x 20 (výška) cm, nebo 15h30 cm, který ponechává v blízkosti zatopené části po 3 dnech byly naloženy do laboratoře a člení, pak se vypočte pevnost litého betonu , To se provádí, aby se zajistilo, že se vylije beton splňuje všechny požadavky. To se děje právě na místě, že válce jsou za stejných podmínek jako beton. Pokud vyplníte válce v závodě železobeton, kde jsou míchačky betonu často získané přemrštěné částky. V případě, že beton neprojde testem - pokrytí bude muset rozebrat a perezalit.

Obvyklá tloušťka mazaniny mezhshtatovkisih dálnice - 30 cm a menší silnice. - 20 cm v praxi, jako konkrétní tloušťka asfaltu položené na polštář, a vynikající odolnost proti zatížení nevyžaduje druhý rastr oceli. Zvýšením tloušťky betonu - trhliny, t na beton se nestal dostačující pro rozložení zatížení, se zmenšující se tloušťkou - .. betonu nemůže odolat zatížení vozidel.

Po průniku, dlažba obvykle čerpá drsný povrch, což činí dešťové vody pro spuštění, stejně jako zvyšuje koeficient spojky s koly automobilů. Někdy drsnosti prostě nemají, a snížit po použití speciálního přístroje. Obvykle se to stane v monolitických mostů.

Také po nalití na silnici, nezapomeňte se přihlásit, když segment byl vyplněn, pak je vhodné, aby se opravit, stejně jako vědět, kdy se cesta může být otevřen pro tranzit stavebních strojů v procesu práce. Beton by měl být založen na minimálně 7 dní bez zatížení po sedmi dnech na silnici, můžete řídit lehké stavební stroje, ale nezapomeňte, že plná síla betonu získají až po 28 dní, a pokud z nějakého důvodu na víku dostane těžkou techniku, struktura beton může být zcela poškozen. Proto, pokud budete potřebovat někam přesunout silniční těžký jeřáb - pod ní stély rohože nebo beton se nalije s tlustou vrstvou písku.

Po 28 dnech, silnice je kompletně připraven k provozu. Termín doručení vozovky bez větších oprav - 25 let. Ve městech Houstonu a Dallasu mají úsek dálnice, zaplavila v roce 1960 a jsou v perfektním stavu až do současnosti. Tyto oblasti jsou určeny pro vědecké činnosti a sledování. Vědeckých prací dusíme dvě největší a nejprestižnější univerzity v Texasu - v Austinu (Texas kapitálu) a v Houstonu.

V současné době je v USA je relativně velké množství pokusných pozemcích betonové dlažby, t. K. Se týče dopravního vidí budoucnost v betonových komunikacích. Tyto segmenty jsou umístěny ve všech čtyřech klimatických pásmech v zemi a mají jiný design. Do roku 2001, několik set míst, plněné v letech 1961 a 2001, vlevo 89 úseků sledovaného.

Na základě experimentů provedených v letech 1999 a 2001 na základě oblastí, ve věku od 25 do 40 let, bylo provedeno několik závěrů:

- v závislosti na konstrukci a materiály, beton krycí schopné odolávat zatížení bez praskání během 34 let (v porovnání s průměrem 8 let, asfaltový beton);

- Po 34 letech, v průběhu příštích 5 let, pouze 16 kusů chátral a byl předmětem úplného nahrazení;

- za posledních 20 let, motoristé si stěžoval na zhoršení jízdního komfortu, ale v některých oblastech, „vzdal“ zachovat půdu, tvořit malý proudící koryto bez výskytu trhlin v horní krycí vrstvy vozovky;

- Do roku 2012, 89 pokusných ploch jsou 34 aktivní (17 jsou v Texasu). Jejich průměrný věk dnes - po dobu 31 let. Zbývající úseky byly pereulozheny vzhledem k současnému rozšíření silnic a vědeckých prací do dne kormidla byly úspěšně dokončeny.

Zkušenosti kterým betonových vozovek, aby se aktivně učit se ze Spojených států amerických a asijských zemí, které nejsou pouze. Betonování silnic aktivně angažují v Číně a Japonsku, stejně jako Austrálie a některých evropských zemích, pomocí nahromaděné zkušenosti z amerických silnic stavitelů. Ve Spojených státech, je-li to možné, uvádí se snaží budovat nové silnice pouze z betonu, čímž se sníží náklady na údržbu silnic v průběhu jejich provozu.